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韓國ATLASBX蓄電池ITX65D 12V65AH項目剩余
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交通：政策潛力較大
交通(公路、鐵路、航空、水運等)是二大能源終端消費領域，約占終端能源消費比重的29%。然而，交通領域?qū)剂弦蕾嚩容^高，到2017年年底，仍有約96%的交通用能來自化石燃料，可再生能源占比僅為3%，非可再生能源電力僅為1%。
交通領域是能源領域去碳化的重要環(huán)節(jié)，但就目前而言，可再生能源在交通運輸中所占的比重相對低，受到的政策關注也比較少。除生物燃料外，運輸領域使用可再生能源的經(jīng)驗較少，發(fā)展可再生能源電力運輸?shù)恼?，也是直到近幾年才開始出現(xiàn)。
范圍內(nèi)針對交通領域可再生能源利用的政策主要包括：提供更多的研發(fā)和示范項目資金(如針對資金密集型的*生物質(zhì)燃料、電轉(zhuǎn)氣等)，替代燃料或燃料補給基礎設施的示范，制定車輛排放標準，制定低碳燃料標準，強制規(guī)定燃料中可再生能源的比例(如乙醇)，實施零碳交通強制措施，根據(jù)全生命周期的溫室氣體排放來征收燃料稅，公共采購使用可再生能源燃料的交通方式等。
這些政策大都是針對道路交通所提出的，而鐵路、航空和海洋運輸?shù)绕渌煌I域，雖然也消耗了大量的能源，卻較少受到國家層面的政策關注。反而是越來越多的地方政府開始將關注視線擴展到道路交通領域之外，他們開始針對城市軌道交通等領域提出一系列的可再生能源計劃。在長途運輸、航空、海洋運輸部門引入*的生物燃料，也正在成為未來政策的一個趨勢。
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供熱與制冷：更需因地制宜
供熱和制冷對能源的消耗，占據(jù)了全部終端能源消費的將近一半，但相比電力和交通領域，可再生能源供熱與制冷面臨更多障礙。例如，比化石燃料更為昂貴;涉及的部門復雜而分散，實施難度較大;建筑及工業(yè)供暖設備的更新周期緩慢，且對熱能的需求因氣候、建筑材料的熱效率、占地面積等因素的不同而存在差異，并且呈現(xiàn)出了較大的地區(qū)差異性。
在北歐等區(qū)域供熱網(wǎng)廣泛存在、且供熱需求較高的國家，可再生能源主要應用于區(qū)域集中供熱領域;而在英國、美國、荷蘭等國家，由于存在廣泛分布的天然氣網(wǎng)和獨立的鍋爐，且天然氣價格相對較低，因此可再生能源應用的主要競爭者來自于天然氣領域。
巴西、印度、南非等發(fā)展中國家對供熱的需要主要是工業(yè)和熱水，同時對制冷的需求也在快速增長。而在孟加拉和撒哈拉以南的非洲大部分區(qū)域，由于低效的固體生物燃料烹飪對健康和社會帶來了較大的負面影響，可再生能源的應用前景將主要集中在清潔烹飪領域。
目前，已經(jīng)在范圍內(nèi)采用的可再生能源供熱與制冷方面的政策包括：制定發(fā)展目標，津貼、稅收抵免、補貼等金融激勵，針對建筑物制定能效標準，以及必須安裝太陽能熱水器等強制規(guī)定。其中一種類似于可再生能源發(fā)電上網(wǎng)電價機制的措施，是基于實際供熱量的經(jīng)濟激勵。
可再生能源政策的未來
范圍內(nèi)的可再生能源政策已經(jīng)在能源、社會、經(jīng)濟等領域引起了變革。然而，不同政策在各個國家或行業(yè)的推進程度取決于制定的目標、能源市場情況、行業(yè)成熟度、技術水平以及其他社會經(jīng)濟條件等因素，沒有任何一種政策可以在所有情況下成為方案。
如前所述，目前的政策多集中在發(fā)電領域，未來除了進一步完善發(fā)電領域的政策以不斷適應新的變化外，還應將更多的目光放在交通運輸和供熱制冷等終端領域中。
同時，實現(xiàn)能源轉(zhuǎn)型需要更綜合的能源政策而非某一領域的政策。隨著可再生能源逐漸從“小眾”走向“主流”，傳統(tǒng)的政策分類方式應該被顛覆，由關注具體的新能源領域，逐漸擴展至與能源變革相關的經(jīng)濟-社會結構政策制定者應從全局的視角建立各部門的聯(lián)系，由制定各特定領域的政策轉(zhuǎn)為更廣泛的能源政策，尤其是加強能源與交通部門之間的聯(lián)系，同時充分整合可再生能源與其他政策，并確保其能夠順利融入到能源體系中。
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