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STEINLEN分動箱So159 V1貨號114133
普索貿易
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STEINLEN分動箱So159 V1貨號114133
分動
箱分動箱具有不同數(shù)量的軸，平行或反向旋轉
STEINLEN
KA35-1:1-C/D-B3-GP68 變速箱
PFAFF 減速器 10170526 KA35-1:1-C/D-B3-GP68
Thwing-Albert CO CO
Metallux H901000507 H901000507
KBK KBE2-9-6-8 KBE2-9-6-8
KBK KBE2-9-N9-N6 KBE2-9-N9-N6
Parker PXV-F1214 PXV-F1214
ELEKTROGAS VMR1-Rp1/2 VMR1-Rp1/2
Barksdale 0713-267.8 0713-267.8
Bürkert 147155 147155
HARMS+WENDE HWT2125-11.8V HWT2125-11.8V
minimax T5000 24V/15A-HR115/230VAC,24V/15A T5000 24V/15A-HR115/230VAC,24V/15A
IBP HDC64 HDC64
JUMO ATH-2 60/60000331
Spieth K-11104502 DSK 45.70
ELECTRONICON E33.F19-503515 / 220001 1020272
Störk-Tronic ST710-KHJV.03 900210.008
HYDROVEN 073D2BD0000G 073D2BD0000G
SCHUNK KAS-36B-K-90 KAS-36B-K-90
ELPROM 00063A22305P4 00063A22305P4
Alluris FMI-B30C5 0-500N FMI-B30C5 0-500N
Rittal SK3124.400 SK3124.400
Rittal SK3189.940 SK3189.940
Soldo SB01205-20W01A2 SB01205-20W01A2
Burgmann MS01_M32N24/45-00-R_12897BA0 1000123324
Bihl+Wiedemann 114-8630-108 BW2131
RONZIO 02ZAG04E032D 02ZAG04E032D
SPRINGER MKS-EST28-L 102404
SPRINGER MKS-GAKP04-X2 107047
SPRINGER MKS-KPP36-R01 103107
ASCON M1-3007-0001 M1-3007-0001
Desmi NSL125-265/D02 NSL125-265/D02
BUCHI B-290 B-290
Burgmann MS01_M32N24/32-00-R_12897BA0 1000123320
SPOHN+BURKHARDT(S+B) 2137848.1.2 2137848.1.2
HYDROVEN 073D2BD0000G 073D2BD0000G
SCHUNK KAS-36B-K-90 KAS-36B-K-90
ELPROM 00063A22305P4 00063A22305P4
無論是2H模式還是4H模式，動力一直是與后軸接通 [分動箱結構圖] 分動箱結構圖的，后輪的輪速與發(fā)動機轉速*匹配。而此時只要車輪沒有打滑，前輪與后輪的輪速是一樣的，因此在2H與4H之間切換時，發(fā)動機轉速與前輸出軸的轉速是匹配的，即使沒有同步器，也*可以進行切換。因此在2H模式和4H模式間切換，*可以在行車中進行，不需要停車切換。但到了4L模式的轉換時，情況就*不同了。
從4H切換到4L模式，需要先將分動箱切換為N擋，此時發(fā)動機動力與每個車輪都斷開，發(fā)動機轉為怠速工況。此時如果掛4L，車輪的輪速與發(fā)動機的轉速會很難匹配，相當于一臺不帶同步器的車行駛過程中想掛一擋，這顯然是很難的。
這種分動箱前后軸之間是沒有差速器的，因此在附著力高的公路上駕駛只能掛2H，4驅模式僅僅是在沙石路面以及非鋪裝路面為提高通過性而設計。因此采用這種分動箱的四驅車一般都是硬派越野車，它在非鋪裝路面路很厲害，但在公路上則表現(xiàn)平平。
早期的分時四驅，是*靠手動切換的，發(fā)展到后來，出現(xiàn)了電動切換的分時四驅，它的基本原理與手動切換的分時四驅是一樣的，只不過所有的切換是通過電機來完成罷了。
折疊編輯本段超選型
這個稱呼是三菱的，一直以來也被看做是三菱的看家技術。從分動箱的擋把看，它更像是傳統(tǒng)的分時四驅系統(tǒng)，所不同的是，它是具備中央差速器的。當掛上4H的時候，不僅能在沙石路面上高速行駛，也能在普通公路上實現(xiàn)公路四驅的功能。而它提供的4HLC和4LLC選項，則是鎖上了中央差速鎖的四驅模式，在這個時候，它與分時四驅的4H和4L的功能是一樣的。
之所以三菱稱之為超選，實際上是因為它比所有的四驅系統(tǒng)可選擇的范圍都要多。一般的全時四驅車，只能選擇四驅行駛，在不需要四驅的時候，這樣的方式顯然不經濟;而適時四驅雖然可以實現(xiàn)兩驅，但在四驅的時候無法達到真正的全時四驅的性能;分時四驅就不用說了，它*不能實現(xiàn)公路四驅駕駛。而所有這些，超選四驅都能選擇-想經濟性好，就掛上2H，想公路全時四驅就掛上4H，想達到與傳統(tǒng)分時四驅一樣的通過性，就掛上4HLC或者4LLC。無論是2H模式還是4H模式，動力一直是與后軸接通
[分動箱結構圖] 分動箱結構圖的，后輪的輪速與發(fā)動機轉速*匹配。而此時只要車輪沒有打滑，前輪與后輪的輪速是一樣的，因此在2H與4H之間切換時，發(fā)動機轉速與前輸出軸的轉速是匹配的，即使沒有同步器，也*可以進行切換。因此在2H模式和4H模式間切換，*可以在行車中進行，不需要停車切換。但到了4L模式的轉換時，情況就*不同了。
從4H切換到4L模式，需要先將分動箱切換為N擋，此時發(fā)動機動力與每個車輪都斷開，發(fā)動機轉為怠速工況。此時如果掛4L，車輪的輪速與發(fā)動機的轉速會很難匹配，相當于一臺不帶同步器的車行駛過程中想掛一擋，這顯然是很難的。
這種分動箱前后軸之間是沒有差速器的，因此在附著力高的公路上駕駛只能掛2H，4驅模式僅僅是在沙石路面以及非鋪裝路面為提高通過性而設計。因此采用這種分動箱的四驅車一般都是硬派越野車，它在非鋪裝路面路很厲害，但在公路上則表現(xiàn)平平。
早期的分時四驅，是*靠手動切換的，發(fā)展到后來，出現(xiàn)了電動切換的分時四驅，它的基本原理與手動切換的分時四驅是一樣的，只不過所有的切換是通過電機來完成罷了。
折疊編輯本段超選型
這個稱呼是三菱的，一直以來也被看做是三菱的看家技術。從分動箱的擋把看，它更像是傳統(tǒng)的分時四驅系統(tǒng)，所不同的是，它是具備中央差速器的。當掛上4H的時候，不僅能在沙石路面上高速行駛，也能在普通公路上實現(xiàn)公路四驅的功能。而它提供的4HLC和4LLC選項，則是鎖上了中央差速鎖的四驅模式，在這個時候，它與分時四驅的4H和4L的功能是一樣的。
之所以三菱稱之為超選，實際上是因為它比所有的四驅系統(tǒng)可選擇的范圍都要多。一般的全時四驅車，只能選擇四驅行駛，在不需要四驅的時候，這樣的方式顯然不經濟;而適時四驅雖然可以實現(xiàn)兩驅，但在四驅的時候無法達到真正的全時四驅的性能;分時四驅就不用說了，它*不能實現(xiàn)公路四驅駕駛。而所有這些，超選四驅都能選擇-想經濟性好，就掛上2H，想公路全時四驅就掛上4H，想達到與傳統(tǒng)分時四驅一樣的通過性，就掛上4HLC或者4LLC。
