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美國羅克韋爾AB電容模塊汽車行業(yè)的運行：
在汽車動力市場中，超級電容動力電池因價格便宜，免維護，10-50 萬次的充放電循環(huán)壽命，在電動大客車能量回收中，緊急制動能量回收高達75%等優(yōu)點。
產(chǎn)品地位
汽車動力里程碑
鋰離子電池的出現(xiàn)解決了汽車充電儲能和為汽車提供持久動力的問題，而超級電容器的使命則是為汽車啟動、加速時提供大功率輔助動力，在汽車制動或勻速運行時收集并儲存能量，最重要的是超級電容模組使用的是綠色能源（活性炭）。
美國能源部最早于20 世紀90 年代就在《商業(yè)日報》上發(fā)表聲明，強烈建議發(fā)展電容器技術(shù)，并使這項技術(shù)應(yīng)用于電動汽車上。在當時，加利福尼亞州已經(jīng)頒布了*汽車的近期規(guī)劃，而這些使用電容器的電動汽車則被普遍認為是正好符合這個標準的汽車。電容器就是實現(xiàn)電動汽車實用化的具潛力、的一項技術(shù)。能源部的聲明使得像Maxwell Technologies公司等一些公司開始進入電化學電容器這一技術(shù)領(lǐng)域。時間飛逝，技術(shù)的進步為電化學電容器在混合動力車中回收可再生制動能量中的應(yīng)用鋪平了道路。現(xiàn)在，這些混合動力車已經(jīng)在高度動力混合的城市公交車系統(tǒng)中開始應(yīng)用。
將超級電容器與汽油機相結(jié)合，研制出一種綜合電動機助力器系統(tǒng)，使內(nèi)燃機主要工作在*佳工況點附近，大大降低內(nèi)燃機的排放，并可回收制動能量，通過裝在小客車上，顯著降低汽油機燃油消耗量從而使其成為低排放的節(jié)能汽車；日本豐田公司研制的混合電動汽車，其排放與傳統(tǒng)汽油機車相比：CO2下降50%，CO 和NOX排放降低90%，燃油節(jié)省一半。從而可以看出超級電容器在新能源汽車領(lǐng)域，將會與鋰離子電池配合使用，二者結(jié)合形成了性能穩(wěn)定、節(jié)能環(huán)保的新型混合動力汽車電源。
因為電壓低所以超級電容往往采用多塊單體串聯(lián)的形式，伴隨著電容串級的提升，整體電壓也隨之提高。超級電容工作電壓常達到幾百伏，而這樣高峰值的電壓引起的波動會帶來強烈的電磁干擾，同時由于串聯(lián)超級電容往往采用大電流充放電（通常在50A-150A之間），電壓、電流變化十分迅速，如中型客車用超級電容以150A電流放電時，端電壓會在1分鐘之內(nèi)由300V減到70V，而200V恒壓充電時電流也會在幾分鐘內(nèi)由50A增大到150A左右。由于超級電容器單體有嚴格的耐壓值(如有機體系超級電容小于2.7V),因而需要將數(shù)個甚至數(shù)百個單體串聯(lián)構(gòu)成所需工作電壓的超級電容模組,這些單體應(yīng)具有相同的充放電電流,因串聯(lián)組中各單體性能(容量、內(nèi)阻、漏電流等)的不一致(即使在配組時經(jīng)過嚴格的一致性篩選,其偏差也不可避免)會造成超級電容器組的過充或欠充使得儲能下降或壽命縮短。
車載超級電容模組如何管理是電動汽車的一項關(guān)鍵技術(shù)。車載超級電容模組管理系統(tǒng)可實時監(jiān)測超級電容模組的工作狀態(tài)，如電壓、充放電電流、使用溫度等；預(yù)測超級電容內(nèi)阻、容量，防止過充過放，從而達到提升超級電容使用性能和壽命，提高超級電容電車的可靠性和安全性的目的。
今朝時代新能源技術(shù)有限公司專門針對車載超級電容模組在線監(jiān)測需要，借鑒相關(guān)蓄電池組儲能管理維護的經(jīng)驗和技術(shù)、方案，研制出超級電容模組管理維護系統(tǒng)的高科技電子產(chǎn)品。本產(chǎn)品突破傳統(tǒng)監(jiān)測一貫所采用的檢測原理，采用模塊化設(shè)計，分布式安裝，從而可以較好解決在傳統(tǒng)監(jiān)測時普遍存在信號連接線過多、過長，施工維護相對困難、繁瑣，又同時存在安全隱患的問題。
電動車應(yīng)用
二元動力超級電容器電動車，其中最大的優(yōu)點，就是充分發(fā)揮超級電容器在低轉(zhuǎn)數(shù)，大負荷情況下，能量基本不受損失；在減速、下坡、剎車情況下，其能量能回收。避開內(nèi)燃機在低轉(zhuǎn)速、大負荷；高轉(zhuǎn)速、高負荷費油的狀態(tài)下運行，使發(fā)動機永遠在*佳狀態(tài)下運行，即省了油，又減少了污染，二元動力超級電容器電動車能節(jié)油30%~50%，減少污染70%~90%。
——起步階段：轉(zhuǎn)數(shù)低、負荷大、費油；這個階段內(nèi)燃發(fā)電機組在*佳狀態(tài)運轉(zhuǎn)，這時要用超級電容器啟動、加速，并向超級電容器充電。
——正常運轉(zhuǎn)階段：這時內(nèi)燃發(fā)電機組是在*佳狀態(tài)運行，并向電動機輸出動力，這時公共大客車負荷小，也省油，并向超級電容器充電。
——高速運轉(zhuǎn)階段：內(nèi)燃發(fā)電機組向電動機輸出穩(wěn)定的動力，超級電容器也向電動機輸出動力。這個階段電動機轉(zhuǎn)數(shù)高、負荷也大，公共大客車車速也*快。
——剎車、停車、減速、下坡階段：這時發(fā)電機組、超級電容器停止向電動機輸出動力，這時大客車所儲備的動能，電動機轉(zhuǎn)變成發(fā)電機向超級電容器充電，能吸收70%的動能，尤其城市公共交通，能節(jié)省大量的燃料。
由于現(xiàn)在石油價格的飛漲，國外一些汽車企業(yè)已經(jīng)把超級電容應(yīng)用到汽車上，汽車在下坡時把能量以電能的方式儲存起來，在爬坡時或需要大功率時釋放出來。這樣就降低了使用成本。
選擇技巧
很多用戶都遇到相同的問題，就是怎樣計算一定容量的超級電容在以一定電流放電時的放電時間，或者根據(jù)放電電流及放電時間，怎么選擇超級電容的容量，下面我們給出簡單的計算公司，用戶根據(jù)這個公式，就可以簡單地進行電容容量、放電電流、放電時間的推算，十分地方便。
超級電容器的兩個主要應(yīng)用：高功率脈沖應(yīng)用和瞬時功率保持。高功率脈沖應(yīng)用的特征：瞬時流向負載大電流；瞬時功率保持應(yīng)用的特征：要求持續(xù)向負載提供功率，持續(xù)時間一般為幾秒或幾分鐘。瞬時功率保持的一個典型應(yīng)用：斷電時磁盤驅(qū)動頭的復(fù)位。不同的應(yīng)用對超電容的參數(shù)要求也是不同的。高功率脈沖應(yīng)用是利用超電容較小的內(nèi)阻(R)，而瞬時功率保持是利用超電容大的靜電容量(C)。
下面提供計算公式和應(yīng)用實例：
C(F)：超電容的標稱容量；
R(Ohms)：超電容的標稱內(nèi)阻；
ESR(Ohms)：1KZ 下等效串聯(lián)電阻；
Uwork(V)：在電路中的正常工作電壓
Umin(V)：要求器件工作的最小電壓；
t(s)：在電路中要求的保持時間或脈沖應(yīng)用中的脈沖持續(xù)時間；
I(A)：負載電流；
Udrop(V)：在放電或大電流脈沖結(jié)束時，總的電壓降；
瞬時功率保持應(yīng)用
超電容容量的近似計算公式，該公式根據(jù)，保持所需能量=超電容減少能量。
保持期間所需能量=1/2I(Uwork+ Umin)t
超電容減少能量=1/2C(Uwork2 -Umin2)
因而，可得其容量(忽略由IR 引起的壓降)C=(Uwork+ Umin)t/(Uwork2 -Umin2)
如單片機應(yīng)用系統(tǒng)中，應(yīng)用超級電容作為后備電源，在掉電后需要用超級電容維持100mA的電流，持續(xù)時間為10s,單片機系統(tǒng)截止工作電壓為4.2V，那么需要多大容量的超級電容能夠保證系統(tǒng)正常工作？
由以上公式可知：
工作起始電壓Vwork=5V；工作截止電壓Vmin=4.2V；工作時間t=10s；工作電源I=0.1A所需電容容量為：
C=(Vwork+ Vmin)It/( Vwork2 -Vmin2)
=(5+4.2)*0.1*10/(52 -4.22)
=1.25F
根據(jù)計算結(jié)果，可以選擇5.5V 1.5F電容就可以滿足需要了。
如您對此文章感興趣請見：美國羅克韋爾AB電容模塊
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