以“互聯(lián)網＋*制造業(yè)"的結合，來帶動整個制造業(yè)新一輪的發(fā)展。發(fā)展的zui大動力還在于信息化和工業(yè)化的深度融合，“兩化"融合，被認為是中國邁向制造強國的關鍵所在。
　　

　　　　　　　　　　　　　　　　圖為廣東一家工廠的機械手正在運轉。

　　
　　“由大變強"，中國制造業(yè)正在邁出關鍵一步—6月24日，中國政府網發(fā)布了《國務院辦公廳關于成立國家制造強國建設領導小組的通知》。通知提出，為推進實施制造強國戰(zhàn)略，加強對有關工作的統(tǒng)籌規(guī)劃和政策協(xié)調，國務院決定成立“國家制造強國建設領導小組"。
　　
　　在此之前，發(fā)布的《中國制造2025》，則明確提出通過“三步走"實現(xiàn)制造強國的戰(zhàn)略目標。
　　
　　事實上，自2001年加入世貿組織以來，中國制造業(yè)快速發(fā)展并在規(guī)模上躍居*，中國也以“世界工廠"的地位立足于世界經濟格局中，但制造業(yè)被明確認定為國之根本仍是。而從制造業(yè)大國向制造業(yè)強國轉變，既是中國的美好愿景，更是現(xiàn)實的迫切需要。
　　
　　不過當前，發(fā)達國家紛紛制定以重振制造業(yè)為核心的再工業(yè)化戰(zhàn)略，推動制造業(yè)回流；與此同時，中低收入國家依靠資源、勞動力等優(yōu)勢，以更低成本承接低端制造業(yè)的轉移，對中國形成“雙向擠壓"的嚴峻挑戰(zhàn)。
　　
　　有分析認為，盡管中國有關制造強國的頂層設計正逐步完善，但“十三五"期間，上述壓力依舊不容忽視。
　　
　　“互聯(lián)網＋制造業(yè)≠電商
　　
　　提起制造強國，不得不說的就是“中國制造2025"戰(zhàn)略。
　　
　　zui近一段時間，這一戰(zhàn)略經常被拿來和德國的“工業(yè)4.0"比較。有人甚至比喻，“中國制造2025"實質上就是中國版的“工業(yè)4.0"。
　　
　　工信部部長苗圩說，德國提出的“工業(yè)4.0"和“中國制造2025"，從大的方向上來說，是不謀而合、異曲同工。所謂相同的地方，就是以信息技術和*制造業(yè)的結合，或者說以“互聯(lián)網＋*制造業(yè)"的結合，來帶動整個制造業(yè)新一輪的發(fā)展。發(fā)展的zui大動力還在于信息化和工業(yè)化的深度融合，“兩化"融合，被認為是中國邁向制造強國的關鍵所在。今年以來，“互聯(lián)網＋"在中國風起云涌，主導了新一波的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)熱潮。
　　
　　電子商務是“互聯(lián)網＋"zui常見的實現(xiàn)形式之一。從zui初的衣服鞋帽、電子電器，到目前的鋼鐵、化工產品，中國的電商發(fā)展已在處于地位。
　　
　　以基礎制造業(yè)鋼鐵為例，近兩年來，在整體大環(huán)境不景氣的情況下，行業(yè)已經涌現(xiàn)了上百家鋼鐵電商平臺。在這股風潮帶動下，大型鋼企亦紛紛布局電商業(yè)務，如寶鋼股份與集團共建歐冶云商平臺，注冊資本20億元。
　　
　　但如果把“互聯(lián)網＋制造業(yè)"，理解為單純發(fā)展電商，無疑膚淺了些。寶鋼股份總戴志浩告訴記者，鋼鐵工業(yè)的“互聯(lián)網＋"，絕不是在網上賣鋼材這么簡單。他指出，過去寶鋼給汽車廠供應鋼材，汽車的用戶需求、市場變化是非常快的，但由于企業(yè)之間彼此隔離，等寶鋼察覺到的時候，已經是兩個月之后了。
　　
　　“未來寶鋼希望借助互聯(lián)網技術、信息化技術，能夠及時看到汽車廠的訂單，把汽車廠的沖壓車間變成鋼廠的生產末端來進行管理，通過用戶的新接訂單來決定要生產什么鋼材。這樣就能超越企業(yè)，站在行業(yè)的角度來審視資源如何配置，資源什么樣的流向是的。"戴志浩說。
　　
　　苗圩也指出，未來在企業(yè)與企業(yè)之間，要建立起工業(yè)互聯(lián)網或物聯(lián)網?！叭魏稳酥g現(xiàn)在已經可以做到信息的無縫銜接，實時的交流和共享。將來應該在四個維度，即物和物、物和人、人和物、人和人之間，做到信息的充分交流和共享。"
　　
　　比如，的汽車工業(yè)都把無人駕駛作為一個發(fā)展方向。要實現(xiàn)這個目標，就要在車和車之間、車和路之間、車和人之間大量交流信息，要通過信息的運算、大數據的分析，指導車輛該怎么樣去行駛，這是一個龐大的系統(tǒng)工程。如果實現(xiàn)了，對生產力是極大的解放。
　　
　　一位業(yè)內人士指出，現(xiàn)階段中國的互聯(lián)網＋，更關注的是互聯(lián)網入口、流量導入和轉化率，改變的是人們的消費方式和社交方式。而深層次的兩化融合和“互聯(lián)網＋制造業(yè)"，將改變中國企業(yè)的生產方式。
　　
　　智能制造成主攻方向
　　
　　“中國制造2025"還提出，將通過政府資金引導、整合資源，推動實施國家制造業(yè)創(chuàng)新中心建設、智能制造、工業(yè)強基、綠色制造、裝備創(chuàng)新等5項重大工程，解決長期制約重點領域發(fā)展的關鍵共性技術，突破一批標志性產品和技術，提升中國制造業(yè)的整體競爭力。
　　
　　這其中，智能制造被認為是一個主攻方向。苗圩表示，要突破數控機床、工業(yè)機器人等智能制造裝備和智能化生產線的關鍵核心技術；加快可穿戴產品、智能家電、服務機器人等智能化產品的研發(fā)和產業(yè)化；推進重點行業(yè)智能制造單元、智能生產線、智能生產車間和智能工廠的建設。
　　
　　事實上，市場已經感知到了這一點。今年以來，中國*家機器人上市公司—新松機器人，股價大漲220%。
　　
　　新松機器人總裁曲道奎表示，在2008年以前，中國基本上沒有機器人產業(yè)。但隨著人口紅利的消失和用工荒的蔓延，2013年中國已成為zui大的工業(yè)機器人市場。近10年來機器人成本以每年5%的速度下降，而勞動力成本以每年10%的速度增長，前者的比價優(yōu)勢愈發(fā)突出。
　　
　　雖然總量很大，但中國的機器人密度非常低。統(tǒng)計顯示，萬名工人的機器人擁有量，中國是23臺，平均水平是58臺?！爸袊?9%以上的工作還是人力在做，未來機器人替代1個百分點，就是一個非常巨大的市場。"曲道奎說。
　　
　　與曲道奎說法對應的，是一些傳統(tǒng)制造業(yè)發(fā)達地區(qū)紛紛開展的“機器換人"行動。今年3月，廣東省政府印發(fā)的三年行動計劃提出，力爭至2017年末，累計引導2萬家、超過50%的規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)完成新一輪技術改造，推動1950家規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)開展“機器換人"。
　　
　　佛山凱恒電機有限公司行政部陳宇說，通過安裝機器手替代人工，一年多來企業(yè)產能提高了50%，人員節(jié)約了70%，“未來可以此為基礎實現(xiàn)跟物聯(lián)網的對接，發(fā)展出信息化水平更高的制造能力。"

　　
　　關鍵技術產品的“卡脖子"現(xiàn)象
　　
　　根據“中國制造2025"，中國將推動重點領域突破發(fā)展，聚焦新一代信息技術產業(yè)、數控機床和機器人、航空航天裝備、海洋工程裝備及高技術船舶、*軌道交通裝備、節(jié)能與新能源汽車、電力裝備、農機裝備、新材料、生物醫(yī)藥及高性能醫(yī)療器械重點領域。
　　
　　在業(yè)內人士看來，這產業(yè)都不同程度存在一個問題，即關鍵技術、關鍵產品的“卡脖子"現(xiàn)象。
　　
　　比如，芯片是以集成電路為代表的信息技術產業(yè)的核心。作為電子制造業(yè)大國，中國每年要進口約2100億美元（1美元約合6.12元人民幣）的芯片，花在芯片上的外匯甚至超過了石油。更關鍵的就是，在集成電路方面，中國還面臨一些西方國家的出口限制，對整個電子信息產業(yè)的發(fā)展形成了zui大的一個瓶頸。
　　
　　正因為“缺芯"之痛，2014年以來中國先后出臺了《國家集成電路產業(yè)發(fā)展推進綱要》，并成立了千億元規(guī)模的國家集成電路產業(yè)投資基金?！皬闹暗那|扶持計劃，到‘中國制造2025’，中國半導體產業(yè)面臨的發(fā)展機遇，只有抓住這個時間窗口才能重新定義市場格局。"中國半導體行業(yè)協(xié)會秘書長徐小田表示。
　　
　　中國的芯片企業(yè)也開始大規(guī)模并購重組，以提升自身的競爭力。2013年以來，紫光集團先后收購展訊和銳迪科，并獲得英特爾入股，成為國內芯片設計行業(yè)的*；2014年年底，長電科技收購新加坡星科金朋后，有望進入芯片封裝產業(yè)的前五。
　　
　　在另一個飛速發(fā)展的領域—節(jié)能與新能源汽車，中國企業(yè)也開始向關鍵技術、關鍵產品發(fā)起攻關。
　　
　　2014年，中國的新能源汽車產量達到8.4萬輛，同比增長300%以上，進入井噴模式。與傳統(tǒng)汽車不同，新能源汽車的核心是電池、電機和電控三大系統(tǒng)。其中，電控系統(tǒng)的核心元器件IGBT，大量依賴進口，市場主要掌握在德國英飛凌和日本三菱等企業(yè)手中。
　　
　　斯達半導體執(zhí)行官沈華博士表示，核心元器件依賴進口，對中國的新能源汽車產業(yè)造成了兩大影響：一是外資供給國內廠商的元件都是標準品，不能實現(xiàn)定制，這就造成國產新能源汽車的電驅動系統(tǒng)，不僅體積大，而且功能不夠好。二是在生產任務緊的時候，國外供貨不及時，影響國內企業(yè)的開發(fā)節(jié)奏。
　　
　　瞄準這個“卡脖子"問題，從英飛凌回國創(chuàng)業(yè)的沈華很快開發(fā)出用于電動汽車的國產IGBT，打破了外資的壟斷。“IGBT國產化后，國外產品應聲降價，從原來的4500元降到3000多元。我們有自信，在技術和產品上不輸于老外。現(xiàn)在的問題是，有些國內廠商對國產元件仍有歧視現(xiàn)象，在采購時指明要求是國外產品。這種觀念的轉變，可能需要更長的時間。"