噪音的測(cè)定及有關(guān)標(biāo)準(zhǔn) 
    1.汽車噪聲是一個(gè)包括各種性質(zhì)噪聲的綜合噪聲源，其主要噪聲源可分為：發(fā)動(dòng)機(jī)、冷卻系統(tǒng)、排氣系統(tǒng)、進(jìn)氣系統(tǒng)、傳動(dòng)系統(tǒng)及輪胎。在這些噪聲源中，有的與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速有關(guān)，有的與汽車速度有關(guān)。近年來國(guó)內(nèi)外工程技術(shù)人員通過采用聲強(qiáng)測(cè)量等各種現(xiàn)代試驗(yàn)手段和分析技術(shù)，對(duì)汽車綜合噪聲的各主要噪聲源的構(gòu)成有了大致了解，但由于影響汽車噪聲的因素很復(fù)雜，使得控制汽車噪聲仍然顯得十分困難。 
不同類型汽車噪聲的特性及各噪聲源所占整車噪聲能量的比率差異很大。以往的研究結(jié)果表明：發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲所占的比重zui大，而隨著路面條件改善，車輛高速行駛時(shí)輪胎噪聲已成為又一個(gè)主要噪聲源，但是在國(guó)內(nèi)交通狀況下仍屬于主要噪聲來源。
    為了有效地控制公路交通噪聲，提高汽車乘坐舒適性，降低對(duì)駕乘人員及公路周圍人員的聽覺損害，國(guó)內(nèi)外都制定了一些測(cè)試規(guī)范，此外還有一些如汽（柴）油機(jī)噪聲、輪胎噪聲等等總成測(cè)量方法。

     2.我國(guó)現(xiàn)行噪聲標(biāo)準(zhǔn)與日本、歐美等國(guó)家噪聲法規(guī)（標(biāo)準(zhǔn)）的比較
各國(guó)對(duì)汽車噪聲認(rèn)識(shí)都有一個(gè)不斷演變的過程，以日本為例，日本在50年代初對(duì)于所有類型汽車都規(guī)定了同一限制值，正常行駛噪聲和發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的排氣噪聲均不得超過85dB（A）。隨著日本國(guó)內(nèi)汽車擁有量迅速增加，日本于1971年大幅度加強(qiáng)了對(duì)汽車正常行駛和排氣噪聲的限制，同時(shí)又開始限制汽車在市區(qū)行駛時(shí)產(chǎn)生的zui大噪聲及加速行駛噪聲，1975年又修改了加速行駛噪聲zui大允許限制值，并制定了分兩階段實(shí)施目標(biāo)的長(zhǎng)期規(guī)劃。通過以降低發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲為中心的各項(xiàng)措施，發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲占整車噪聲的比重（以大型車為例）從開始實(shí)施長(zhǎng)期規(guī)劃初期的65％～75％降低到實(shí)現(xiàn)第二階段目標(biāo)的30％左右。各主要車型的加速行駛噪聲實(shí)測(cè)值也平均下降了約10dB，降噪成效是十分顯著的。

  我國(guó)從1979年開始實(shí)施的《機(jī)動(dòng)車輛允許噪聲》（GB 1495-79）從我國(guó)當(dāng)時(shí)的汽車工業(yè)水平出發(fā)以1985年1月1日為分界點(diǎn)，分別規(guī)定了在此之前之后機(jī)動(dòng)車輛車外zui大允許噪聲。從我國(guó)車輛現(xiàn)狀來看，我國(guó)合資引進(jìn)的一些車型例如捷達(dá)、依維柯等由于直接采用了歐共體法規(guī)體系，其噪聲指標(biāo)已遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于我國(guó)現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)，而一些大型車輛（例如發(fā)動(dòng)機(jī)后置大客車）其加速噪聲值則長(zhǎng)期徘徊在89dB（A）左右，高于國(guó)外同類型汽車約4～7dB（A）

2.1 加速噪聲測(cè)量
加速噪聲由于其能反映出汽車在常用工況下車輛的zui大噪聲，特別是在市區(qū)行駛時(shí)的zui大噪聲，目前被大部分工業(yè)國(guó)家列入汽車定型試驗(yàn)的必測(cè)項(xiàng)目，成為考核汽車整車噪聲的主要指標(biāo)，其值也基本反映了各國(guó)在控制汽車噪聲方面所達(dá)到的技術(shù)水平。各國(guó)在規(guī)定噪聲限值所基于的試驗(yàn)方法不盡相同，我國(guó)汽車整車噪聲控制水平還停留在相當(dāng)于日本70年代的水準(zhǔn)上。

2.2 車內(nèi)噪聲測(cè)量
車內(nèi)噪聲是影響乘員的舒適性、聽覺損害程度、語言清晰度以及對(duì)車外各種音響訊號(hào)識(shí)別能力的重要因素，目前我國(guó)僅制定了勻速行駛車內(nèi)噪聲試驗(yàn)方法，而ISO、歐美日等國(guó)除制定了勻速行駛車內(nèi)噪聲試驗(yàn)方法，還制定了車輛加速行駛和車輛靜止?fàn)顟B(tài)下發(fā)動(dòng)機(jī)怠速工況和加速工況對(duì)車內(nèi)各個(gè)區(qū)域位置影響的測(cè)量方法。

2.3 車輛定置狀態(tài)噪聲測(cè)量
歐美日車型試驗(yàn)中都規(guī)定車輛必須進(jìn)行定置狀態(tài)噪聲測(cè)量，我國(guó)曾參照ISO 5130 1982，制定了《機(jī)動(dòng)車輛噪聲定量測(cè)量方法》，但一直未正式頒布執(zhí)行。車輛定置噪聲測(cè)量主要是針對(duì)排氣噪聲和發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲的測(cè)量，我們?cè)诩铀傩旭傇肼暅y(cè)量中常?？梢园l(fā)現(xiàn)安裝有汽車排氣管一側(cè)的噪聲值往往大于另一側(cè)1～2dB（A），這說明在汽車綜合噪聲中排氣噪聲占有不可忽視的分量。車輛定置狀態(tài)噪聲測(cè)量對(duì)測(cè)量場(chǎng)地要求較低，測(cè)試簡(jiǎn)便、時(shí)間短，便于汽車制造廠對(duì)新車噪聲的檢測(cè)和車輛管理部門隨時(shí)隨地對(duì)使用車輛的噪聲進(jìn)行檢測(cè)監(jiān)督和控制，同時(shí)便于維修調(diào)試人員對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)和消聲設(shè)備的損壞和失效做出判斷，可使車輛保持在較好的技術(shù)狀態(tài)，減少對(duì)車輛的毀壞和對(duì)環(huán)境的污染。

    2.4 其它有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)
2.4.1 車外勻速行駛噪聲、輪胎噪聲
我國(guó)GB 1496-79只規(guī)定了測(cè)試50km/h一種車速的車外勻速行駛噪聲測(cè)量方法。
勻速行駛車外噪聲試驗(yàn)在許多國(guó)家都已不再列入車型試驗(yàn)，主要是方法和交通噪聲的實(shí)際狀態(tài)對(duì)應(yīng)差，且與加速行駛噪聲試驗(yàn)比較，其結(jié)果的再現(xiàn)性也差，且已經(jīng)進(jìn)行加速行駛噪聲測(cè)量，沒有必要再做勻速噪聲測(cè)量。
目前國(guó)外傾向于對(duì)車速較高的汽車按照高速公路限定的zui高車速進(jìn)行以評(píng)價(jià)輪胎噪聲為目的的高速行駛噪聲試驗(yàn)，標(biāo)準(zhǔn)化組織正在開展此項(xiàng)研究工作。

2.4.2 發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲
發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲仍是影響我國(guó)整車噪聲的首要因素。我國(guó)于1986年制定了內(nèi)燃機(jī)噪聲限值，1993年又做了修訂，從目前情況看要使我國(guó)汽車整車噪聲達(dá)到發(fā)達(dá)國(guó)家水平，仍應(yīng)把攻關(guān)重點(diǎn)放在發(fā)動(dòng)機(jī)降低噪聲上。